Die ersten KTM-Motorräder in den Fünfziger Jahren waren wundervolle Maschinen, bei denen uns auch heute noch zu Recht warm ums Herz wird.
Leo Keller wirft einen historisch interessierten Blick in den Rückspiegel.
Es ist fünf Uhr in der Früh, als am 13. März 1953 mehrere Arbeiter drei Motorräder aus einer Werkshalle im ober-österreichischen Mattighofen schieben und auf einen LKW verladen. Das Ziel ist die Wiener Frühjahrsmesse. Zum ersten Mal werden dort Motorräder mit dem „KTM“-Zeichen auf dem Tank zu sehen sein.
Die Ursprünge von KTM gehen ins Jahr 1934 zurück, als Firmengründer Hans Trunkenpolz in Mattighofen eine Schlosserwerkstatt eröffnete und schon bald eine Ver-tretung für DKW-Motorräder übernahm. In den Nachkriegs-jahren wurden hauptsächlich LKW repariert, die zum Wiederaufbau dringend benötigt wurden. Trunkenpolz machte aus der Not eine Tugend und fertigte die fehlenden Ersatz-teile im eigenen Betrieb selbst an. Anfang der 50er Jahre war die industrielle Fertigung von Ersatzteilen die Haupteinnahmequelle, das Reparaturgeschäft ging zurück. Ein neues zweites Standbein für die fehlenden Reparatur-aufträge musste deshalb her.
Die Wenigsten konnten sich in dieser Zeit ein Auto leisten, deshalb beschloss Trunkenpolz, ein preiswertes Leicht-motorrad mit 98 cm³ zu konstruieren, für das grosse Stückzahlen zu erwarten waren. Aus einer Handvoll Herstel-ler bestand damals die österreichische Motorradindustrie, die meisten bauten aber keine eigenen Motoren, sondern setzten auf die Produkte des Marktführers Rotax aus Gunskirchen in Oberösterreich, bis Kriegsende ein Zweigwerk von Fichtel & Sachs.
Die Entwicklungsarbeiten für das „R 100“ genannte Motorrad begannen Ende 1951. Auch Trunkenpolz entschied sich für den Rotax-Motor, einem Lizenzbau des bewährten Vorkriegs-Sachs.
Der war ursprünglich zum Einbau in verstärkte Fahrrad-Rahmen gedacht und wurde wie ein Moped über Tretkurbeln gestartet. Weil Rotax auch eine Version mit Seilzugstarter im Programm hatte, konnte die R 100 „motorradmässig“ mit Fussrasten statt Pedalen ausgerüstet werden.
Ansonsten bot der Rotax biedere, aber zuverlässige Vorkriegs-technik. In einem schlitzgesteuerten Graugusszylinder mit Alukopf arbeitete ein Nasenkolben und sorgte für drei PS bei 4000/min. Mit Drehgriff an der linken Lenkerseite wurde das Zweigang-Getriebe geschaltet. Der robuste Rohrrahmen mit starrem, ungefedertem Heck reichte für die Höchstgeschwindig- keit von 70 km/h völlig aus. Vom Feinsten für damalige Verhältnisse waren die Zutaten: Gummimanschetten schützten die ungedämpfte Telegabel vor Strassenstaub und die Alu-Vollnaben- bremsen mit Steckachsen gab es sonst höchstens bei 250ern.
Auf der Wiener Frühjahrsmesse hatten die
Maschinen aus Mattighofen dann prompt
auch grossen Anklang gefunden. Schnell
wurde die Bedeutung der drei Buchstaben
„KTM“ zum Begriff: „Kraftfahrzeuge
Trunkenpolz Mattighofen“.
Einer Serienproduktion stand nichts mehr
im Weg. 20 Mitarbeiter bauten anfangs
drei KTM R 100 am Tag – schon ein Jahr
später konnte die Produktion auf sechs
Maschinen verdoppelt werden. Wer sich
etwas mehr Luxus leisten wollte, hatte
bei der R 100 L die Wahl zwischen einer
schwarzen, blauen oder roten Lackierung,
dazu gab es einen blitzenden Chromtank.
Ermutigt durch den Erfolg zeigte die junge Marke auf der Frühjahrsmesse 1954 ein weiteres Modell, die R 125 Tourist. „Allradfederung“ (an Telegabel und Schwinge) und der fuss-geschaltete Dreigang-Rotax-Sachs-Motor mit Kickstarter boten alle Merkmale einer grösseren Maschine. Die neue KTM war nicht nur als reines Fortbewegungsmittel gedacht, sondern auch als Freizeitgerät für grössere Ausflüge geeignet – selbst wenn man heute über 6 PS und gut 70 km/h Dauergeschwindigkeit für ein Tourenmotorrad schmunzeln mag.
Die Mattighofener hatten die Leistungsfähigkeit der KTM R 125 Tourist bei einer Langstreckenfahrt Paris-Wien eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Drei serienmässige Exemplare schafften unter widrigster Witterung die beinahe 1300 km lange Strecke ohne grössere Probleme in einer Gesamtzeit von 21 Stunden und 41 Minuten.
Sehr beachtlich auch: Die Fahrer, darunter auch Firmenchef Hans Trunkenpolz, waren mit einem Schnitt von 69,97 km/h schneller als der Arlberg-Express, der für die gleiche Strecke 24 Stunden benötigte. Nach Ernst Kronreifs Einstieg als Gesellschafter änderte sich 1955 die KTM-Firmenbezeichnung
in „Kronreif & Trunkenpolz, Mattighofen“.
Das Programm wurde mit der 90 km/h schnellen
Grand Tourist erweitert. Statt der ungedämpften Tele-
gabel sorgte nun eine Schwinggabel mit ölgedämpften
Federbeinen für ordentliche Strassenlage. Mit der
Grand Tourist wurden auch die ersten Erfolge im Gelän-
desport für KTM errungen. Die Internationale Alpenfahrt,
eine schwere Dreitage-Zuverlässigkeitsfahrt über
1.100 km, beendeten alle drei gestarteten KTM in Wer-
tung. Ein Jahr später gewannen Egon Dornauer und Kurt Statzinger bei den Six Days in Garmisch-Partenkirchen
das erste „Sechstage-Gold“ für KTM, zwei Medaillen,
denen bis heute unzählige weitere folgen sollten.
Gleich zwei neue Modelle brachte dann das Jahr 1957: die Tarzan, ein „Rennerle“ mit grossem Büffeltank, flachem Rennlenker und Höckersitzbank, und die Mustang. Sie war die erste serienmässige „Off Road-KTM“ und schob im feldgrauen Dress auch beim österreichischen Bundesheer Dienst. Der bewährte 125er Rotax-Sachs sorgte für den Antrieb, allerdings wurden nun acht PS über ein Viergang-Getriebe auf die Strasse gebracht.
Doch blieb auch KTM von der europaweiten Motorradkrise nicht verschont. Daran konnte selbst die neue Trophy, wahlweise mit 125 cm³ oder 150 cm³-Viergang-Motor, nichts mehr ändern. 1960 stellte KTM den Bau von Motorrädern ein und konzentrierte sich auf die Produktion von Motorrollern und 50 cm³-Kleinkraft-rädern, die in wesentlich höheren Stückzahlen verkauft werden konnten.
